匈牙利站第 38 圈，接近第 3 彎，塞恩斯（Carlos Sainz）正在和阿隆索（Fernando Alonso）爭位。後面的皮亞斯特里（Oscar Piastri）想從他旁邊套過去，兩車接觸。幹事判塞恩斯負完全責任，開 5 秒罰單。
塞恩斯賽後的說法是，他的方向盤上沒有藍燈，不知道自己快被套圈，而皮亞斯特里又在他的死角。幹事的決定書（Document 54）寫的則是，他已經被車隊告知藍旗在顯示、81 號車正在接近。
那天的藍旗提示到底出了什麼問題？
F1 官網說：GPS 資料通訊有問題，藍燈系統被停用
F1 官網的說明是，GPS 資料出現通訊問題，在比賽前段就顯現出來，讓部分車手在實際套圈發生之前收到錯誤警示，藍燈系統因此必須停用。系統停用之後，車手仍然要遵守實體旗和賽道旁的藍色面板，但這些面板沒有顯示相關車號。
平常的運作，照這場的賽前競賽指示是這樣：快車距離慢車 3.0 秒時，系統預警車隊；縮短到 1.2 秒，藍色面板亮起；被套圈的車手要在第一個可行的機會讓車。
F1 的說明不是 FIA 自己的公告。它沒有寫根因，也沒有寫系統在第幾圈停用。
資安：F1 只說通訊有問題，不足以斷定是干擾或入侵
系統一邊送出錯誤警示、一邊被迫停用，容易讓人想到外部干擾或入侵。F1 指出的是 GPS 資料的通訊問題，沒有說衛星訊號被干擾，也沒有說資料被人竄改。所以現有材料不足以證明干擾或入侵，也不能反過來說這些成因已經被排除。這是本站對證據界線的判斷，不是 F1 的資安鑑定。
賽事控制的 11 條藍旗，7 條與本站通線模型對不上
賽事控制紀錄裡有 11 條 WAVED BLUE FLAG 訊息，涉及 9 輛車，最後一條在 15:36:56。以下時間都是比賽當地的鐘面，不是台北時間。這 11 條是不是 F1 所說的錯誤警示，兩份文件都沒有講。本文只比它們的時間，和本站推算的套圈時刻對不對得上。
下表的「通線確認時刻」，是本站模型確認某車落後滿一圈的時刻，只算該車在場期間；算法附在文末。通線確認不是車輛實際被超過的那一秒。實際超越可能更早，最多早一個領先者的單圈。所以下表的分鐘只能看量級。
| 條數 | 與通線模型的關係 | 例子（藍旗時刻 → 通線確認時刻） |
|---|---|---|
| 7 | 比對象被通線確認落後滿一圈早約 17 至 42 分鐘 | 貝爾曼（Oliver Bearman）15:15:07 → 15:49:15；培瑞茲（Sergio Pérez）15:19:30 → 15:36:26；勞森（Liam Lawson）15:35:33 → 16:17:37 |
| 2 | 對象在場期間，通線計數沒有出現落後滿一圈的時刻 | 博塔斯（Valtteri Bottas）第 13 圈退賽；羅素（George Russell）跑完 70 圈 |
| 1 | 早 24 秒，小於模型能分辨的範圍，不判斷 | 培瑞茲 15:36:02 |
| 1 | 晚 30 秒，對象當時已被套圈 | 培瑞茲 15:36:56 |
7 條的差距遠大於一個領先者單圈，所以不是換算誤差。但 11 條不是全都對不上模型：1 條無法判斷，1 條發在套圈之後，與模型相符。
藍燈系統停用了，兩張藍旗相關罰單怎麼判？
這是本文核到的兩張，不是這一站的全部決定。
塞恩斯那張（Document 54），標準處罰是 10 秒，幹事減成 5 秒，理由是他的位置讓 81 號車在超車前看不到。所以減刑的原因是看不見 81 號車，不是看不清藍旗。決定書沒有提到系統停用。
貝爾曼那張，決定書（Document 59）寫，藍旗是因為哈賈爾（Isack Hadjar）接近而向他顯示的。他經過 11 面藍旗燈號面板才讓車。幹事認為最晚在第 11 與第 12 彎之間就該讓，他卻到下一圈進第 1 彎才讓。幹事看的證據包括定位與 marshalling 系統資料、影片和車載影片，決定書同樣沒有把系統停用列為減輕理由。
決定書的 11 面面板，和上一節賽事控制紀錄的 11 條訊息不是同一批。紀錄的最後一條藍旗在 15:36:56，早於決定書記載的 16:01。所以只能說這份紀錄沒有涵蓋決定書提到的那批燈號，不能反過來說決定書沒有依據。
貝爾曼在終點線上是第 17，加 5 秒後，最終分類是第 19。這個衝線順位由本站用逐圈資料還原；最終名次則依 FIA 分類。
暫行分類已計入罰時，所以「無變動」不等於沒有判罰
賽事控制在當地 16:25 公布貝爾曼、16:36 公布漢米爾頓（Lewis Hamilton，維修道超速，Document 57）各 5 秒，格旗在 16:43。暫行分類（Document 55，16:58）的註腳已經載明這兩筆賽中決定，最終分類（Document 62，19:25）的 22 位車手主表與它逐字相同。兩份文件的註腳和發布時間不同，所以只能說車手主表一致，不能說全文相同。本站保存的賽果同樣已經包含加罰。本站成績變動追蹤若顯示「無變動」，意思是截至該次複查，資料源數字與本站快照一致，不是這場沒有判罰。這個追蹤比對賽果與積分；不改變名次或積分的罰款、警告、調查中案件，以及旗號紀錄，不能靠它看出來。
判讀：提示失靈是背景，旗和罰單照舊
F1 的說明，以及 7 條紀錄與通線模型的落差，都顯示這一場的藍旗提示值得檢視。F1 官網確認的事是：這一場的藍旗提示出過問題。
但兩份相關的決定書都沒有把系統停用列為減輕理由。Document 59 沒有寫任何減輕因素；Document 54 減掉的 5 秒，理由是看不見 81 號車。F1 官網也寫了，車手仍要遵守實體旗和藍色面板。本文的讀法是：系統停用改變了車手手上有哪些資訊，沒有改變幹事要求車手做什麼。
這個讀法有範圍。現有材料不足以判斷故障是否造成那次碰撞，也不足以判斷車手是否故意阻擋。停用的圈數和根因，F1 的說明沒有寫。兩張藍旗相關罰單只是本文核到的，不能代表這場所有判罰。
常見問題
FIA 承認藍旗系統故障了嗎？
本文用到的材料裡，說系統因 GPS 資料通訊問題被停用的是 F1 官網，不是 FIA 的公告。根因與停用圈數都沒有寫。
11 條藍旗都是錯的嗎？
不是。以本站通線模型看，7 條早約 17 至 42 分鐘，2 條的對象在場期間沒有被確認落後滿一圈，1 條無法判斷，1 條晚 30 秒。詳見表格。
系統停用可以減罰嗎？
Document 54 與 Document 59 都沒有把它列為減輕理由。塞恩斯減成 5 秒，是因為看不見 81 號車。
範圍與版本
事件發生於 2026 年 7 月 26 日，原查證日為 2026-07-30。2026-10-17 重新核對 FIA 決定書、賽事控制紀錄與 F1 官網報導的文字。7 月 30 日之後 FIA 有沒有發布說明或展開調查，本文沒有追，不能讀成沒有。
通線模型的算法分兩步。本站的進站資料帶牆上時鐘，45 筆進站時刻各減去該車該圈的累積時間，都指向同一個起跑時刻 15:03:16，誤差在 1 秒內。接著用通線計數：領先者跑完第 n 圈時，某車仍在場上，卻只跑完 n−2 圈或更少，就是通線可以確認它落後滿一圈。通線模型是本站推算，不是 FIA 的判定；分鐘數是量級約數。本站為非官方資訊站，判罰與規則細節以 FIA 正式文件為準。
資料來源
- Formula1.com：Sainz explains how blue light issue caught him out in Piastri collision（2026-07-26）
- FIA 決定書：Document 54（塞恩斯）、Document 57（漢米爾頓）、Document 59（貝爾曼）
- FIA 分類：Document 55 暫行分類、Document 62 最終分類
- FIA 賽事控制紀錄：Race Control Messages（11 條藍旗訊息與各項時間戳）
- FIA 競賽指示：Race Director's Competition Notes（3.0 秒與 1.2 秒門檻，General Instructions 第 2 項；V1 與 V2 同文）
- 本站自有資料：逐圈與進站資料（jolpica-f1），通線模型與時鐘校準由本站計算