維斯塔潘（Max Verstappen）在前面 12 公尺，皮亞斯特里（Oscar Piastri）在後面 7 公尺——這是勒克萊爾（Charles Leclerc）過 Curva Alboreto（舊名 Parabolica）時速度最低的瞬間，離他最近的兩輛車的距離。再遠一點，還跟著兩輛車：科拉平托（Franco Colapinto）31 公尺，諾里斯（Lando Norris）71 公尺。五輛車依序過同一個彎，幾秒鐘之後，其中一輛車撞上了牆，比賽紅旗中斷。
上一篇文章已經寫過這場紅旗與 Curva Alboreto 這個彎名的由來；這篇接著往下寫，是車速、轉速、檔位、油門百分比、煞車、前後車距離這些數字看得到什麼、看不到什麼。這些數字全部來自 F1 官方即時計時系統的公開存檔，讀者可以下載同一份存檔重算每一個數字。勒克萊爾、Vasseur、Brundle、Smedley 這些人的說法，來自賽後訪問與媒體報導，讀者能查證的是誰在什麼時候說了什麼；那句話背後有沒有其他佐證，通常查不到。
跟漢米爾頓在第 2 彎糾纏之後，第 2 圈前段的數據看不出異狀
第 1 圈跑完，順位是蓋斯利（Pierre Gasly）第 1、羅素（George Russell）第 2、勒克萊爾第 3、維斯塔潘第 4、皮亞斯特里第 5、諾里斯第 7、漢米爾頓（Lewis Hamilton）第 10。
第 1 圈第 2 彎，兩輛 Ferrari 之間發生了一件賽會記錄在案的事：16 號車（勒克萊爾）與 44 號車（漢米爾頓）的第 2 彎事件被 noted；到第 4 圈，賽會訊息寫「審視後不再調查」。漢米爾頓跑完第 1 圈掉到第 10。勒克萊爾賽後說「I don't know if we had contact or whatsoever」——我不知道我們有沒有碰到。
9 月 10 日在馬德里的媒體日，他鬆口了一句「in Turn 2 I didn't behave the way I should have」——在第 2 彎我沒有做出我該做的行為。這句認錯說的是第 2 彎跟漢米爾頓的事，不是後面 Curva Alboreto 的撞車。撞車在第 2 圈末，紅旗也在第 2 圈末中斷比賽；賽會的 RED FLAG 訊息則是掛在第 3 圈才發出來。
再看第 2 圈前段的數據。第一段（不含 Curva Alboreto），勒克萊爾 28.460 秒，維斯塔潘 28.453 秒，差 0.007 秒。他自己在 Curva Alboreto 的煞車點，第 2 圈比第 1 圈只差 2 公尺（以積分距離計，4,959 公尺對 4,961 公尺）。他當圈的最高速，從第 1 圈的 323 km/h 升到第 2 圈的 334 km/h。第二段他慢維斯塔潘 0.234 秒，那一段他正被維斯塔潘超越，是攻防中的差距。
這幾個數字放在一起，看不出第 2 彎與漢米爾頓的接觸留下了什麼痕跡。但有一個但書：Rob Smedley 後來在 podcast 上解釋「over the first three to five laps, the tyre pressure goes up quite a lot」——前三到五圈，胎壓本來就會一直往上升，如果是慢漏氣，這幾圈根本看不出來。所以第 2 圈前段的公開數據沒有出現可辨識的後遺症，不等於後遺症不存在，只是這個時間窗本來就看不見它。
進 Curva Alboreto 時，勒克萊爾前面 12 公尺是維斯塔潘，後面 7 公尺是皮亞斯特里
過彎順序是維斯塔潘、勒克萊爾、皮亞斯特里。煞車時，維斯塔潘在前 27 公尺，皮亞斯特里在後 11 公尺；到速度最低的瞬間，距離縮到前 12 公尺、後 7 公尺。再往後，科拉平托在 31 公尺外，諾里斯在 71 公尺外——Curva Alboreto 裡不是只有三輛車。
速度最低的瞬間，皮亞斯特里 165 km/h、4 檔；勒克萊爾 183 km/h；維斯塔潘 186 km/h。
Motorsport.com 寫，勒克萊爾當時正在防守皮亞斯特里的挑戰。GPBlog 看了同一份 F1 公開畫面，寫的是另一個版本：「Leclerc was still ahead of Piastri at that moment and was not directly battling in that particular corner」——那個時刻勒克萊爾還在皮亞斯特里前面，兩人在這個彎沒有直接纏鬥；但「Leclerc did have to deviate from his line to give Piastri room」——勒克萊爾確實得偏離自己的行車線，給皮亞斯特里讓出空間。
公開的位置串流只能算出車與車之間沿賽道的距離，沒有橫向解析度，判斷不了誰在防守、誰在讓線——這裡能確定的只有距離：7 公尺。
勒克萊爾在 205 km/h 就全油門，比自己與另外五人的第 2 圈全開都早
出 Curva Alboreto 時，勒克萊爾的油門踏板在 205 km/h 就衝上 99% 以上（5 檔）。用 99% 當門檻，是因為皮亞斯特里整場的油門通道最高就是 99，沒有一筆到 100。
這比他自己第 1 圈的 223 km/h 早 18 km/h，換算成時間是 1.4 秒（從速度最低那一筆算到全開）。跟另外五位對手的第 2 圈比，也是全部都早：
| 車手 | 圈次 | 全油門車速（99% 以上） |
|---|---|---|
| 羅素（George Russell） | 第 2 圈 | 210 km/h |
| 皮亞斯特里 | 第 2 圈 | 211 km/h |
| 諾里斯（Lando Norris） | 第 2 圈 | 212 km/h |
| 漢米爾頓 | 第 2 圈 | 215 km/h |
| 維斯塔潘 | 第 2 圈 | 220 km/h |
| 勒克萊爾（自己的對照） | 第 1 圈 | 223 km/h |
| 勒克萊爾（失控那一圈） | 第 2 圈 | 205 km/h |
六個對照的範圍是 210 到 223 km/h，勒克萊爾的 205 全部都比它們早。為什麼早，資料沒有答案；看得到的脈絡只有前後各一輛車的距離，和 GPBlog 寫的那句「為了給皮亞斯特里空間偏離了自己的線」。門檻改用 100% 算，方向不變：諾里斯變成 221 與 218、漢米爾頓第 1 圈變成 230，其餘不動，皮亞斯特里則沒有紀錄可比。
早全開之後，他沒有一路踩到底。油門先退到 87，再到 89，再到 83，直到 228 km/h（6 檔）才第二次踩上全開。這個「退到 83」的形狀，跟 GPBlog 引用 GP-Tempo 圖表寫的「The second time, it even drops to 83」——第二次甚至掉到 83——一致。
第二次全開之後，車速不動，轉速卻跳了 4%
228 km/h 全開之後，接連三筆都是同一個 6 檔：車速 228、233、233，轉速 10,698、10,801、11,251。後兩筆車速沒動，轉速卻從 10,801 跳到 11,251，轉速對車速的比值從 46.4 變成 48.3，高出 4%。轉速跳起來的瞬間，油門踏板還在 100%。
同一檔位、車速不變、轉速卻往上跳，形狀像是後輪開始轉得比車速快。這是本站推論，信賴度中，不是量測。
往支持的方向看：48.3 這個比值，比他自己出彎那一段的 8 筆（42.1 到 46.0）高，也比漢米爾頓兩圈全油門的所有取樣（39.8 到 46.2、41.1 到 46.1）高。往反對的方向看：他第 1 圈全圈的 6 檔全油門取樣（35 筆，38.9 到 49.4）裡，有一筆 49.35 跟下一筆轉速完全相同——那是換檔瞬間的取樣形狀，不是打滑。公開資料沒有輪速通道，48.3 那一跳是打滑起點還是取樣瞬態，判不了。
轉速跳起來之後，油門沒有立刻收。再過 0.3 秒，他才把油門鬆到 49%，車速這時是 233 km/h。鬆油門之後，車速序列是：233（油門 49%）→231→234（已經踩下煞車）→211→117→96→20→6→0。撞前的最高速是 234，不是油門剛鬆開那一筆的 233。
勒克萊爾說的「怪」：第 1 圈是全開前退油，第 2 圈是全開後才退
勒克萊爾賽後這樣說：「on the first lap it felt kind of weird, I had to go back off and on throttle」——第 1 圈就覺得有點怪，我得收油再補油；接著他說「On that second lap, I tried to do the same thing but, I don't know, it just felt a little bit weird, so we'll look into it」——第 2 圈我試著做同樣的事，但不知道為什麼，還是覺得有點怪，我們會去查。
第 1 圈出彎的紀錄裡，收油看得到：油門從 88% 退到 76%，維持約 1 秒，車速在 206 到 212 km/h 之間，5 檔，之後在 223 km/h 全開。加速度也留在資料裡：出彎 205 到 225 km/h 那段，他的平均加速度是 3.38 m/s²，六個對照段落是 6.11 到 7.94 m/s²（各段速度帶略有不同）。那 1 秒的收油，讓他第 1 圈的出彎加速比六個對照段都慢。
但這種「全開之前先退一次油」的形狀，不是他一個人有。羅素第 1 圈是 82→79→76，再到 100；漢米爾頓第 2 圈是 61→57→46→71→82→79，再到 98；維斯塔潘第 1 圈是 72→61→63→88，再到 98。四個人都在全開之前中途收過油。
第 2 圈不是這個形狀。勒克萊爾先在 205 km/h 全開，才退到 87、89、83——退油發生在全開之後，不是之前。整場只有一次類似的形狀：維斯塔潘第 2 圈在 232 km/h、6 檔，也有一筆退到 85，隨即回到 100。也就是說，勒克萊爾自己說「試著做同樣的事」，但資料裡他做的不是同一件事：第 1 圈是全開前退油，第 2 圈是全開後才退。
引擎有沒有在這段多給輸出，公開資料判不了——沒有扭矩通道，油門踏板百分比量的是踏板位置，不是引擎輸出。Brundle 在專欄裡寫，賽後「I was told by a trusted source」——有一個他信任的消息來源告訴他，Ferrari 在這種情況下動力會微微尖峰；他接著寫「but that was not from the team」——但這不是車隊說的。這條消息沒有具名。
Vasseur、Brundle、Nugnes 講的是三種機制，公開位置資料看不出誰對
Vasseur（Ferrari 車隊領隊）說「he simply lost control of the car because he was too far out on the left」——他就是失控了，因為他在左側跑太出去。他另外說「It was a 50g impact」——那是 50g 的撞擊。
Brundle 寫的是另一個機制：「his left-rear tyre was on the green painted strip which includes a drain cover」——他的左後輪在含排水蓋的綠色漆帶上；「this put the Ferrari into a slide」——這讓 Ferrari 滑了出去。
Motorsport.com 的 Franco Nugnes 寫，成因是撞排水蓋彈跳——他原文是「a bounce over a water drain」。他也寫「with deceleration exceeding 50G」——減速超過 50G，用詞是「超過」，不是定值；Brundle 自己寫的數字是 60G。三個數字、三個來源，各講各的。
三種說法的共同點只有一個：位置都在出彎的左側。至於是不是壓到排水蓋、有沒有跑太出去，沒有辦法從公開資料驗證——維斯塔潘、勒克萊爾、皮亞斯特里三輛車過 Curva Alboreto 時，對同一條路徑的垂直距離全部在 0.6 公尺以內，位置串流本身就沒有橫向解析度。
慢漏氣的說法只有一個人講，而且他講的是右後輪
慢漏氣的說法只有一個來源：Rob Smedley（前 Ferrari／Williams 工程師）在 High Performance Racing podcast 上說的，GPFans 9 月 10 日轉引。他說「I think he got a puncture when he hit when they clashed wheels down at turn one」——我認為他在第 1 彎碰輪的時候就漏氣了；「I think he got a right rear puncture」——我認為是右後輪。
這跟 Brundle 的說法對不上——Brundle 講的是左後輪壓在排水蓋上，Smedley 講的是右後輪慢漏氣。兩條線指的不是同一個輪子。
公開通道裡能看的幾項，沒有一項指向漏氣：全圈最高速從 323 升到 334、Curva Alboreto 的煞車點只差 2 公尺、第 2 圈第一段跟維斯塔潘只差 0.007 秒。但胎壓不在公開通道裡，這個說法排除不了——Smedley 自己也解釋，前三到五圈胎壓本來就會一直往上升，慢漏氣在這個階段本來就看不出來。
公開資料只有 5 個通道有值，電池與胎壓都不在裡面
車輛通道約每 0.24 秒一筆、位置通道約每 220 毫秒一筆——FastF1 文件寫「The data stream has a sample rate of (usually) 240ms」。有值的通道只有 5 個：車速、引擎轉速、檔位、油門踏板百分比、煞車（踩或沒踩）。DRS 欄位還在資料裡，但 2026 年整場都是 0——第 1、2 圈合計 652 筆，全部是 0。
電池電量、ERS 部署與回收、扭矩、胎壓、胎溫、方向盤、輪速，都不在這份公開資料裡。FastF1 的作者 theOehrly 在 2026 年 3 月 14 日的 GitHub 討論串裡寫「F1 has decided to not make any data on active aero and ERS state available publicly」——F1 決定不公開任何主動空力與 ERS 狀態的資料。
這批資料原本產生的位置，規則有寫：FIA 的 2026 技術規則規定所有賽車都要由 FIA 標準 ECU 控制，FIA 對這顆 ECU 的即時遙測有無限制存取權，車隊得照 FIA 訂的格式把即時遙測送上 FIA 網路；車隊對車的反向遙測則被禁止。至於公開串流怎麼從這裡變成讀者能下載的存檔，規則沒有寫，本文不斷言。
站上另一篇計時與定位科技篇講的是 FIA 定位系統本身沒有公開的頻率與精度數字；這篇文章講的是另一件事——公開串流沒有橫向解析度。兩者不是同一個限制。
資料來源
一手資料（讀者可自行複查）
- F1 官方即時計時系統公開存檔（livetiming.formula1.com，2026 年義大利大獎賽正賽的 session 索引，同目錄下的 CarData.z.jsonStream 與 Position.z.jsonStream 即車輛與位置串流），車輛通道（CarData）約每 240 毫秒一筆、位置通道（Position）約每 220 毫秒一筆，以 FastF1 3.8.3 於 2026 年 9 月 11 日解析。本文所有遙測數字——車速、轉速、檔位、油門百分比、煞車點、前後車距離——皆出自這份存檔。
- FIA 2026 F1 技術規則 Section C，Issue 16：標準 ECU 控制（C8.2.1）、FIA 對即時遙測的存取權（C8.4.1）、禁止車隊對車遙測（C8.5.3）。
- FastF1 文件：資料串流取樣率約每 240 毫秒一筆。
- FastF1 作者 theOehrly，GitHub 討論串，2026 年 3 月 14 日：F1 決定不公開主動空力與 ERS 狀態資料。
官方說明
- F1 官網，勒克萊爾賽後訪問稿，2026 年 9 月 6 日：第 1、2 圈退油的說法，以及他對與漢米爾頓有無接觸的說法。
- F1 官網，勒克萊爾談第 2 彎，2026 年 9 月 10 日馬德里媒體日。
媒體報導
- Speedweek，2026 年 9 月 6 日：Vasseur 的說法與 50g 這個數字。
- Sky Sports，Martin Brundle 專欄，2026 年 9 月 7 日：左後輪與排水蓋的說法、60G，以及動力尖峰的匿名消息來源。
- Motorsport.com，Franco Nugnes，2026 年 9 月 9 日：撞排水蓋彈跳的說法，減速超過 50G。
- GPFans，2026 年 9 月 10 日：轉引 Rob Smedley 在 podcast 上的說法。
- GPBlog，2026 年 9 月 8 日，圖表來源 GP-Tempo（同樣用 FastF1 解析同一份公開資料）：勒克萊爾與皮亞斯特里在彎中的說法。
本站自有資料
- 本站前一篇安東內利從第 19 位贏了蒙札，寫紅旗出現的圈數與 Curva Alboreto 這個彎名的由來。
- 本站計時與定位科技篇，寫 FIA 定位系統本身沒有公開的頻率與精度數字。
- 本站各站賽果、車手積分榜。
查證日 2026 年 9 月 11 日。
本站限制聲明：公開位置串流沒有橫向解析度，本文只寫得出前後距離，寫不出內線外線或偏離幾公尺。16 號車撞停之後，車輛通道仍顯示油門 0、車速 150 到 170 km/h、位置持續前進，這是撞擊後的殘影，撞擊筆之後的資料本文不採。油門通道量的是踏板位置，不是引擎輸出。胎壓、胎溫、電池電量、ERS 與扭矩都不在公開通道裡。公開串流本身怎麼產生、位置座標的來源機制，FIA 沒有公開文件說明，本文不斷言。以下幾項查不到，本文不補：FIA 對第 2 彎事件的文件原文、Ferrari 對撞車原因的官方逐字聲明、60G 這個數字的原始出處、Ferrari 有沒有檢查輪胎。文中標「本站推論」的段落是本文自己的判讀，不是任何來源的主張，信賴度已在段落裡註明。