法拉利領隊 Vasseur 在賽後車隊聲明裡承認，起跑選胎判斷錯了。雪邦正賽第 8 圈結束時，漢米爾頓（Lewis Hamilton）落後的 83.133 秒，是他和當圈最先過線的安東內利（Kimi Antonelli）之間的過線時刻差，不是官方公布的車距。55 圈跑完，官方賽果是第 3 名，落後維斯塔潘（Max Verstappen）4.919 秒。
這一站是 2026 年 10 月 4 日在雪邦辦的巴林大獎賽在馬來西亞（Bahrain Grand Prix in Malaysia），第 16 站。名字為什麼還叫巴林，見大獎賽的名字，不是地名：F1 名實脫鉤的三種方式。漢米爾頓從第 2 格起跑，軟胎。排位賽見雪邦排位前八名：維斯塔潘領先 0.298 秒，第 2 到第 8 名七台只差 0.443 秒。
數字來自 F1 官方即時計時的公開存檔，賽果與進站取 Jolpica。車手與車隊的說法來自 FIA 賽後記者會逐字稿、F1.com 的車隊聲明彙編與具名媒體，各句掛出處；無線電只引記者會上提問者的轉述。全場 22 位車手、實際 55 圈，圈號一律是計時圈號；第 1 圈是安全車帶隊圈，原地起跑發生在第 2 圈裡，這兩圈的計時資料不用。這篇不談積分。
Vasseur 承認起跑選胎判斷錯；落後之後留在軟胎上，當事人怎麼說
起跑前怎麼選的胎，只有漢米爾頓在 FIA 記者會上單方轉述，車隊沒有公開同一段的說法。他說，他走進維修區看了地面，說還是濕的；走到維修牆，又說了一次。他轉述車隊的看法：等了這麼久，賽道一定很快變乾，也許已經到了換胎交叉點。最後整個團隊選了軟胎。
Vasseur 在車隊聲明裡先說，發車格上的選胎很難。接著認錯：「We did not have the full picture of the track and, in the end, we got the call wrong.」意思是對賽道沒有完整的掌握，最後判斷錯了。
把做錯決定和大家拉開連在一起的，是漢米爾頓本人。他在 FIA 逐字稿收錄的賽道訪談裡說：「Obviously, we had the wrong call at the beginning, which was so difficult, and I could see everyone just pulling away.」意思是一開始的決定錯了，他看著大家拉開。
漢米爾頓賽後說，大家超過他的時候，車隊提出進站。FIA 逐字稿記下的是「"We stop,"」，Reuters 記的是「'Should we stop?'」。兩種記法不同，哪一種更接近原話，查不到。他的回答是「Let’s just wait it out for the track to dry.」，也就是等賽道變乾。這段對話發生在哪一圈，來源沒有寫。
Vasseur 在同一份聲明裡接著說，從那之後車隊「made the right decisions. The strategy worked as intended」，這是車隊自己的評價。他認的錯，範圍止於發車格上的選胎。落後有多大、後來怎麼收攏，得回到逐圈計時看。
第 4 到第 8 圈，軟胎上的漢米爾頓每圈輸維斯塔潘的時間，從 24 秒縮到 1 秒
發車格上 22 台車裡，9 台穿軟胎、4 台穿中性胎（medium）、9 台穿半雨胎（intermediate）。漢米爾頓是軟胎；維斯塔潘、安東內利和羅素（George Russell）是半雨胎。
下表從第 3 圈列起，第 3 圈含起步。
| 計時圈 | 漢米爾頓（軟胎） | 維斯塔潘（半雨胎） | 安東內利（半雨胎） | 羅素（半雨胎） | 漢米爾頓減維斯塔潘 |
|---|---|---|---|---|---|
| 3（含起步） | 141.532 | 114.550 | 111.458 | 111.144 | +26.982 |
| 4 | 133.074 | 109.030 | 108.702 | 109.122 | +24.044 |
| 5 | 124.251 | 109.634 | 109.756 | 110.461 | +14.617 |
| 6 | 121.279 | 110.519 | 110.741 | 112.220 | +10.760 |
| 7 | 116.549 | 111.456 | 112.884 | 112.409 | +5.093 |
| 8 | 112.876 | 111.887 | 112.623 | 112.623 | +0.989 |
單位是秒。第 8 圈，安東內利與羅素都是 112.623 秒，漢米爾頓比兩人各慢 0.253 秒。只有四台可比，看不出軟胎從哪一圈開始比半雨胎快。
圈速表只說他慢了多少，沒說他在車上怎麼開。公開的 car_data 能補一部分：一圈裡全油門和踩煞車的時間各占多少，答不了他為什麼慢。
同樣是第 4 到第 8 圈，一台軟胎（漢米爾頓）對三台半雨胎（維斯塔潘、安東內利、羅素），按時間算、不是按距離，漢米爾頓的全油門占比每一圈都是四台裡最低，煞車占比每一圈都最高。到了第 8 圈，他和羅素的圈速只差 0.253 秒，全油門占比仍是 0.255 對 0.359，煞車占比 0.336 對 0.224。這只是特徵，不是抓地力、牽引力或電能的量測。下表每格是「全油門占比／煞車占比」，數值以 0 到 1 表示。
| 車手 | 第 4 圈 | 第 5 圈 | 第 6 圈 | 第 7 圈 | 第 8 圈 |
|---|---|---|---|---|---|
| 漢米爾頓（軟胎） | 0.137／0.392 | 0.189／0.351 | 0.219／0.355 | 0.207／0.344 | 0.255／0.336 |
| 維斯塔潘（半雨胎） | 0.375／0.211 | 0.39／0.212 | 0.375／0.206 | 0.377／0.212 | 0.363／0.201 |
| 安東內利（半雨胎） | 0.396／0.215 | 0.385／0.212 | 0.385／0.192 | 0.359／0.208 | 0.347／0.219 |
| 羅素（半雨胎） | 0.427／0.209 | 0.419／0.199 | 0.381／0.207 | 0.362／0.21 | 0.359／0.224 |
公開的 car_data 只有車速、轉速、檔位、油門百分比、煞車開關五個通道，取樣間隔中位數約 0.24 秒，電能部署和主動空力 F1 不公開。
第 8 到第 10 圈仍在跑的 21 台車裡，只有漢米爾頓沒進站
第 8 到第 10 圈，仍在跑的 21 台車（博塔斯（Valtteri Bottas）第 7 圈退賽，不計）有 20 台進站：霍肯伯格（Nico Hülkenberg）第 8 圈，貝爾曼（Oliver Bearman）第 10 圈，其餘 18 台第 9 圈。漢米爾頓是沒進站的那一台。霍肯伯格 16:51:07 進站，約一分鐘後的 16:52:16 第一次安全車出動，其餘 18 台在 16:52:34 到 16:54:47 之間進站。
賽中他掉到第幾，各家說法不同。F1.com 的報導者寫，第一次安全車之後他排第 15，與計時資料第 12 圈的順序一致。Sky Sports 與 Reuters 的報導者寫他一度掉到第 18。FIA 記者會上有一位提問者說他一度排第 17，這是提問者的陳述，不是漢米爾頓的話。各家說的未必是同一個時點。
勒克萊爾（Charles Leclerc）的計時過線資料整場偏了約 19.5 秒，第 4 到第 9 圈的名次排不出來，最低點只能引各家說法。
Motorsport Week 的報導者寫，法拉利選擇不在安全車期間讓漢米爾頓進站。沒有當事人說明為什麼，也沒有來源說大家超過他時車隊提出進站那一段發生在安全車期間。
Sky Sports 的報導者寫，第 9 圈（報導者的圈數）的第一次安全車來得正是時候，把隊伍重新收攏。Reuters 的報導者寫，隨著賽道變乾，安全車出動對他有利。
從第 8 圈結束時距最先過線的安東內利 83.133 秒，到第 14 圈（重新起跑後第一個完整綠旗圈）距維斯塔潘 13.743 秒，這段縮小同時包含安全車期間隊伍收攏，和前面各車都進站一次，兩者各占多少，資料拆不開。
完賽的 19 台裡，只有漢米爾頓整場停 2 次，在第 31 圈和第 43 圈。其他車手停 3 到 7 次。博塔斯 0 次，沒有完賽，不在這 19 台裡。安全車怎麼運作，見安全車與紅旗：賽道出事時，比賽怎麼降速、又怎麼中止。
第 12 到第 22 圈，漢米爾頓的過線名次從第 15 升到第 5
過線順序，指同一圈各車過線時刻的先後。漢米爾頓第 12 圈是第 15，第 22 圈是第 5，第 22 到第 31 圈都維持第 5。
第 13 到第 22 圈之間，上一圈在他前面、這一圈在他後面的車共 10 台次，最後一台是第 22 圈的勞森（Liam Lawson）。其中第 15 圈博托萊托（Gabriel Bortoleto）那一格，是博托萊托進站，不是場上超車；其餘 9 台次在該圈沒有進站紀錄。
圈速另算，窗也不同。第 14 到第 30 圈、綠旗、非進出站圈、21 台車（博塔斯已退賽）的中位圈速，漢米爾頓是 102.386 秒，排第 3，只輸維斯塔潘的 101.481 秒和安東內利的 101.936 秒。第 4 名羅素是 102.544 秒，與漢米爾頓差約 0.16 秒。維斯塔潘的中位數比漢米爾頓快 0.905 秒，這是兩個中位數相減，不是每一圈的差距。
Reuters 引勒克萊爾的話，說漢米爾頓的速度相當好；在上面第 14 到第 30 圈的中位圈速排名裡，比他快的是維斯塔潘與安東內利。
胎種與胎齡也不同：漢米爾頓軟胎第 1 到第 31 圈，其他人多在第 9 圈換了新胎。這個中位圈速名次看不出軟胎好不好。
下表是漢米爾頓距該圈最先過線者的過線時刻差，表列七圈裡第 8 圈最大、第 49 圈最小；最後一列是官方終點差距，口徑不同。
| 計時圈 | 距該圈最先過線者（秒） | 最先過線者 |
|---|---|---|
| 8 | 83.133 | 安東內利 |
| 12（安全車隊列中） | 6.482 | 安東內利 |
| 14（重新起跑後第一個完整綠旗圈） | 13.743 | 維斯塔潘 |
| 22 | 24.985 | 維斯塔潘 |
| 30 | 29.005 | 維斯塔潘 |
| 42（虛擬安全車前最後一個完整綠旗圈） | 29.442 | 維斯塔潘 |
| 49（安全車隊列中） | 3.598 | 維斯塔潘 |
| 終點（官方，Jolpica） | 4.919 | 維斯塔潘 |
第 14 到第 30 圈，他距維斯塔潘的過線時刻差從 13.743 秒擴大到 29.005 秒。過線名次往前升的那段是第 12 到第 22 圈，和差距擴大的窗不同。
第 49 圈漢米爾頓前面有四台車；到終點，羅素退賽、哈賈爾在第 53 圈被漢米爾頓超過
第 42 圈是虛擬安全車出動前最後一個完整綠旗圈，漢米爾頓過線第 5，落後維斯塔潘 29.442 秒（過線時刻差）。第 43 圈他在虛擬安全車期間進站（17:54:26），這是整場第 2 次，也是最後一次。
第 49 圈，安全車隊列中，他仍是第 5，落後維斯塔潘 3.598 秒。前面四台是維斯塔潘、安東內利、羅素、哈賈爾（Isack Hadjar）。
羅素完成 49 圈後退賽，賽果列入分類第 20 名。沃爾夫（Toto Wolff）對 Sky Sports F1 說，羅素的退賽是動力單元故障。F1.com 轉引他同一段訪談的另一句：「It wasn't caused by the Safety Car, so we haven't assessed it yet.」意思是不是安全車造成的，所以還沒檢查。根本原因目前查不到。漢米爾頓從第 50 圈起排第 4。
第 52 圈哈賈爾在前，第 53 圈漢米爾頓在前，第 53 到第 55 圈都是第 3。F1.com 的報導者寫，漢米爾頓在第 1 彎超越哈賈爾升到第 3；Motorsport Week 的報導者寫，那是第 53 圈、在主直道。主直道接著就是第 1 彎，兩家寫法相容，公開資料量不到超車的位置。
哈賈爾為什麼被超，有兩種說法。哈賈爾在 Red Bull 車隊聲明裡說：「I didn't have the power after the restart at the end for two laps」，意思是最後重新起跑之後，有 2 圈沒有動力；F1.com 彙編了這份聲明。F1.com 的編輯則寫他在最後一次安全車重新起跑時為轉向不足所苦。兩說說的是不同的量；哪一個原因成立、各占多少，沒有可用的資料判定。
勒克萊爾同樣軟胎起跑，第 3 圈換半雨胎、進站 4 次，終點官方差距落後漢米爾頓 2.339 秒
兩台法拉利都是軟胎起跑。勒克萊爾在起跑後第一圈（計時第 3 圈）換成半雨胎；Vasseur 在車隊聲明裡說，碰撞之後，勒克萊爾第一圈後就得進站換前翼。勒克萊爾自己在聲明裡說：「I collided with Nico [Hulkenberg] on lap 1 as I started on slicks and the track turned out to still be very wet.」意思是賽道其實還很濕，他第一圈和霍肯伯格碰撞。
勒克萊爾第 9 圈換回乾胎，全場進站 4 次，在第 3、9、28、43 圈。F1.com 的報導者寫，勒克萊爾決定放棄軟胎換成半雨胎，隊友漢米爾頓則繼續往前、試著讓它行得通。計時資料看不出兩人各自為什麼這樣選。
終點，勒克萊爾落後維斯塔潘 7.258 秒，漢米爾頓落後 4.919 秒，兩人相差 2.339 秒，一個第 4、一個第 3。Reuters 引述勒克萊爾：「I honestly think that with a normal race we would have」「finished P3 and P4.」這是他自己的假設語氣，他認為正常比賽下兩台法拉利能拿第 3 和第 4；原文沒有說明什麼叫正常。
回頭看三件事。Vasseur 認的錯是發車格上的起跑選胎。落後之後留在軟胎上，漢米爾頓說的是等賽道變乾；車隊提出進站那一句，FIA 逐字稿記作 "We stop"，Reuters 記作 "Should we stop?"。第 8 圈結束時，他的過線時刻比該圈最先過線的安東內利晚 83.133 秒，這是計時過線差，不是官方車距；從那裡到終點第 3 名，計時資料量得到他的綠旗配速、兩次安全車前後的差距和最後兩格，量不出各占多少。沒有安全車的話他會排第幾，是一場沒有發生的比賽，資料給不出答案。
資料來源
本站自有資料
官方文件與官方說明
- F1 官方即時計時公開存檔：賽後免費公開，以 FastF1 3.8.3 解析。逐圈、輪胎段、car_data、賽會訊息出自這份存檔，個別數字依 F1 公開計時資料自行計算，不提供資料下載，不使用官方標誌與轉播截圖。
- Jolpica 賽果：官方終點差距與最快圈，抓取時間 2026 年 10 月 5 日。
- Jolpica 進站紀錄：進站圈與當地時刻，抓取時間 2026 年 10 月 5 日。
- FIA 賽後記者會逐字稿：一手，含賽後賽道訪談。漢米爾頓的說法與記者會提問者的陳述出自這份逐字稿。
- F1.com 賽後報導：官方網站的編輯敘述。
- F1.com「What the teams said」：車隊聲明彙編，含 Vasseur、勒克萊爾、哈賈爾與 Komatsu 的聲明；引言屬車隊與車手的自我陳述，編輯摘要屬官方網站敘述。
- F1.com 沃爾夫報導：轉引沃爾夫對 Sky Sports F1 的說法。
媒體報導
- Sky Sports 賽後報導：媒體轉述，報導者的敘述。
- Motorsport Week 賽報：媒體轉述，這篇用超車的圈數與位置，以及報導者寫法拉利選擇不在安全車期間讓漢米爾頓進站。
- Reuters（Rohith Nair，經 The Star 轉載）：媒體轉述，含漢米爾頓與勒克萊爾的說法，以及報導者的敘述。
查證日 2026 年 10 月 5 日。
本站限制聲明：資料基準是 F1 官方即時計時公開存檔（FastF1 3.8.3 解析），賽果與進站取 Jolpica，抓取時間 2026 年 10 月 5 日，賽後若有罰秒，名次可能改；Jolpica 的時間欄是當地時間，台北、雪邦同為 UTC+8，賽會訊息也用台北時間，不寫賽會訊息的圈號。母集與口徑：22 位車手、實際 55 圈，圈號一律是計時圈號；「全場第 3」指 21 台（博塔斯第 7 圈退賽，不計）；「完賽 19 台」不含羅素、阿爾本（Alexander Albon）、博塔斯；「過線順序」是同一圈各車過線時刻先後，「距該圈最先過線者」是該圈過線時刻減最先過線者的過線時刻，終點差距一律用 Jolpica。第 1 圈是安全車帶領圈，原地起跑發生在第 2 圈裡，兩圈計時資料不用；第 3 圈是第一個比賽圈、含起步。勒克萊爾的計時過線資料整場偏了約 19.5 秒，所以不使用任何勒克萊爾的計時差距或名次，漢米爾頓第 4 到第 9 圈的計時過線名次也不使用，賽中低位只引媒體說法；第 49 圈過線前五名不受影響。綠旗中位圈速的條件是第 14 到第 30 圈、綠旗、非進出站圈，各人樣本 11 到 16 圈，胎種與胎齡各異，只比名次，不比軟胎好不好。car_data 只有車速、轉速、檔位、油門百分比、煞車開關五個通道，取樣間隔中位數約 0.24 秒，全油門與煞車占比按時間算、不是按距離，只是特徵；第 3 圈切窗含起步前停在格上的資料，不用於比較；漢米爾頓是一台軟胎對三台半雨胎；電能部署與主動空力 F1 不公開。比賽開始後沒有紅旗，起跑前有「起跑程序中止」。賽中的三件賽後調查（阿爾本、霍肯伯格、諾里斯（Lando Norris））在證據裡沒有裁決結果，這篇不寫結論。羅素列入分類第 20 名（完成 49 圈），第 50 圈是計時資料補的幽靈圈，不放任何羅素第 50 圈的數字；退賽原因只掛沃爾夫的話。只收這一場，原定 56 圈變成 55 圈的原因，所有來源都沒寫。新聞分級：賽會訊息與 FIA 記者會逐字稿（含賽道訪談）是一手，F1.com 賽報是官方網站敘述，車隊聲明是自我陳述，Reuters、Sky Sports、Motorsport Week 是媒體轉述；其中「安全車對他有利」「法拉利選擇不在安全車期間讓漢米爾頓進站」是報導者的敘述框架。說法分級另有幾點：起跑前車隊與漢米爾頓的對話只有漢米爾頓單方轉述；無線電只引記者會提問者的轉述；同一段對話，FIA 逐字稿記 "We stop"、Reuters 記 "Should we stop?"，兩種記法並陳，不裁決。兩說措辭不同不等於矛盾；並陳時只寫各家怎麼說，不裁決。