看得見翼片在動，算不算違規？F1 規章用載重測試回答

2026 年的 F1 技術規章裡，有兩條規定擺在一起很怪。

一條說，空力件必須「剛性建造、相對參考框架不動」（C3.2.2 a）。

另一條說，前翼車身在指定位置受 1,000 N 的載重時，兩側同時加載的垂直偏移不得超過 15 mm，只加一側不得超過 20 mm（C3.18.2）。

要求不動，卻又量它動了多少。

兩條規定沒有打架。第一條的下一句就補了一座橋：空力件通過規章為它定的載重測試，就受測的那項變形而言，視為符合「不動」的要求。這座橋有兩個限制，旁邊還站著一項 FIA 的權力。三樣湊在一起，賽道上看得見的移動就不能直接判成違規，也不能直接判成合規。

規章寫了「不動」，下一句馬上補上一個但書

規章先立下基本義務：除了幾項列明的例外，所有空力件與車身都必須剛性建造，並且相對各自的參考框架不動（C3.2.2 a）。參考框架是這塊車身必須保持不動的座標系或零件，不同的車身各有指定的框架（C3.4）。

同一條的下一句，開了一道門。空力件符合 C3.18 為它定的測試，就受測的那項變形而言，視為符合上面「不動」這一項要求（C3.2.2）。

這道門有兩個限制。

第一，只有對應 C3.18 測試的部件適用。沒有對應測試的部件，仍然直接受「不動」的要求約束。

第二，只就受測的那項變形適用。測試量的是哪一種變形，視為符合的範圍就只到那一種。

門外還有 FIA 的權力。規章自己說明了測試的用途：為了確保「不動」被遵守，FIA 保留新增載重測試、修改現有測試、或要求車隊提供更多證據的權利，對象是任何看起來或被懷疑在行進中移動的車身（C3.18.1）。同一條也禁止任何達成、意圖達成或被懷疑規避測試的系統、機構或程序（C3.18.1）。

三項放在一起，結論是這樣。翼片在畫面上動了，不能直接判成違規，因為畫面量不出偏移多少，也看不出那是不是受測的那項變形。反過來，通過了測試，也不等於賽道上的每一種變形都已過關，因為視為符合的範圍只到受測的那一項，而 FIA 對看起來在動的車身還能加測。

前翼壓 1,000 N、尾翼襟翼推 500 N，規章這樣量「不動」

那道門靠的是測試，所以先看測試長什麼樣。

C3.18 替它列出的部件，各寫了一組測試。每項大致寫明三樣東西：在哪裡施多大的力，位移從哪個基準量起，以及判準。多數測試的判準，是指定載重下偏移不超過若干 mm。挑幾項來看：

前翼端板、外側底板、底板（Floor Board）、尾翼主翼後緣與尾翼端板也各有測試（C3.18.4、C3.18.6、C3.18.8、C3.18.12、C3.18.13）。

有兩項的判準不是一個偏移數字。

前底板給的是一條載重與位移的折線。加載時通過 (0 mm, 0 N)、(6 mm, 6,000 N)、(25 mm, 6,000 N)，卸載時通過 (25 mm, 6,000 N)、(6.5 mm, 6,000 N)、(0.5 mm, 0 N)。測試全程，給定位移下的荷載都必須超過這條折線定義的值，而且荷載與位移的關係在位移增加與減少時都必須嚴格單調。測試的上限是 8,000 N 或 15 mm 位移，先到的算；FIA 為了調查特別要求時，可以超過（C3.18.5）。

中央底板（RV-PLANK 範圍內）看的是剛度。XC=−600 到 XC=−800 之間的孔，剛度必須恆大於 3 kN/mm，測到 6 kN。板子後端的孔，剛度必須恆大於 6 kN/mm，測到 10 kN（C3.18.7）。

這些測試有一個共同的前提：受測車身必須是剛性構造，並且在賽道上運行時承受的最大載荷以內，表現出名義上線性彈性的行為，除非另有說明（C3.18.1）。

所以規章裡的「合規」，是一組在指定條件下量出來的結果，不是靠肉眼看出來的結論。

規章准許活動或可撓的地方，是逐處寫明的

規章替會動的翼片留了位置。

C3.2.2 開頭先列例外：C3.10.10 與 C3.11.6 的車手可調車身，而且僅限部署狀態；這些車身運作所需的最少零件；以及 C3.10.11、C3.14、C3.16.3、C3.17.7 允許的幾處密封件。部署狀態（State of Deployment）是從車手直接輸入、由 FIA 標準 ECU 控制的翼片離開 Corner Mode 位置起算，到翼片回到同一個 Corner Mode 位置為止。前翼與尾翼這兩個位置的細節，見F1 主動空力。

例外清單之外，還有兩處。尾翼總成可調與不可調的部分之間，可以裝可撓密封件，用來封住這些部件在 Corner Mode 時的縫隙（C3.11.7 h）。Bib 區域的底板車身或幾何，可以局部使用 compliant material 或 thin laminate，容納底板與地面接觸造成的底板運動（C3.19.4）。

所以准許活動或可撓的地方，是規章逐處點名的。點名之外，空力件仍然回到「不動」的要求。

Corner Mode 這個詞容易被讀反。C3.18.3 要求前翼襟翼測試時「必須在 Corner Mode」，那是受測的條件，不是說襟翼在 Corner Mode 就可以活動。尾翼各項測試的條文（C3.18.10 至 C3.18.14）沒有寫模式。

CAD 比對的 ±3 mm，和載重測試的 mm 是兩回事

形狀合不合規，規章走的是另一條路。

幾何合規以車隊提供的 CAD 模型，用數位方式評估（C3.3.1）。FIA 可以要求 CAD 模型，並用掃描技術檢查實車和被審查的 CAD 一致（C1.5）。比賽期間，實車也能被量測，看是否符合 CAD 模型，以及是否仍在參考體積之內（C3.3.2）。

量實車對 CAD 曲面，有兩種公差。除非另有說明，相對 CAD 曲面接受 ±3 mm，條件是「僅為製造目的」。量測曲面落在公差外、但仍在參考體積內時，車隊可能被要求提供額外資料，例如修訂後的 CAD 幾何。為了製造特殊空力效果或表面處理而刻意造成的差異，則不被允許（C3.3.2 a）。前翼車身、尾翼車身、排氣尾管等另有 ±2 mm 的位置公差（C3.3.2 c）。

這兩個數字比的是形狀對不對得上 CAD。翼片受力之後偏移多少，量的是 C3.18 的載重測試，兩套 mm 不能互換。

兩套量測的參照也各不相同。實車對 CAD 的量測，用的是光學靶座基準點決定的座標系（C3.3.2、C3.3.3）。車上另外必須裝 4 個直徑 20 mm 的車檢支撐墊（C3.3.4），檢查車底時用它來定出 Z=0 平面；外側底板、中央底板與底板（Floor Board）的載重測試，位移相對車檢支撐墊量測（C3.18.6、C3.18.7、C3.18.8）。其他部件的載重測試各有自己的參照，例如前翼車身相對生存艙（C3.18.2），尾翼車身相對 RIS（C3.18.10）。光學靶座的細節，另見 FIA 技術文件。

底板（Plank Assembly）新品厚 10 mm，磨到 8 mm 還算合格

彎曲用載重量，形狀用 CAD 比，底板的磨耗又換成量厚度。

底板總成（Plank Assembly）由板（Plank）、滑塊（Skid）與固定件組成，上表面在 Z=0，不得接觸外部氣流。總成上有三個直徑 34 mm 的孔（C3.6.1）。

厚度沿下表面法線量，新品須為 10 mm ±0.2 mm，而且均勻。因為會磨耗，規章接受最小 8 mm，這一項在三個孔的周緣檢查（C3.6.1 d）。

滑塊的磨耗是另一種量法。滑塊要拆離車體做實體量測，用測微器，砧徑 6.35 mm；這樣量的時候，每個孔的整圈周緣都必須在規定公差內（C3.6.1 d）。孔周的 8 mm 檢查，和拆下滑塊的測微器量測，是兩件事。

滑塊的材料另有規定：最前方的孔周圍必須用金屬滑塊，中、後孔可以選用（C3.6.3）。

板本身的材料，規章寫 free（不指定材料），但設了條件：須均質，比重（specific gravity）1.3 到 1.45。若有開孔穴，改為黏合總成：上層 0.5 mm 的比重 1.3 到 1.65，其餘部分（不含孔穴）均質，比重 1.3 到 1.45。板最多由三片組成，最前面那一片的長度不得少於 900 mm（C3.6.2）。整輛車的零件配置，見一輛 F1 賽車由什麼組成。

磨到 8 mm 以下會怎樣？規章沒有為底板厚度不足單獨寫處罰條款。對照之下，車重不足寫得很直接：車重低於 C4.1 規定的車，可能被取消資格（B3.2.3，見F1 賽車的最低重量）。

一般的處罰權限在國際運動規則（ISC）。ISC 把取消資格列為可處罰的一種（12.4.1 m），幹事可以宣判（12.9.1）；車被發現不符合適用的技術規章時，不能用「沒有取得性能優勢」當作抗辯（1.3.3）。以上都是通則，底板厚度不足會落在哪一種處罰，條文沒有寫。

車檢隨時可以來，但撓曲測試什麼時候做，規章沒寫

車檢（scrutineering）由 FIA 指派的技術代表（Technical Delegate）負責。技術代表可以自己查，也可以交給車檢人員（scrutineers）查，比賽結束前任何時間都行，不需要幹事或賽事主管（clerk of the course）事先要求（B1.2.3）。車檢人員可以在比賽任何時間檢查車輛或車隊資格，可以要求車隊把車拆開確認，也可以要求車隊把零件或樣品送到 FIA 指定的地點（B3.1.4）。車隊在報名時，已經承諾每場比賽開始時讓車接受車檢（A3.1.3 f）。

車檢之後，幹事會公布車檢人員的發現。公布的結果不含具體數字，除非車被發現違規（B3.1.8）。

撓曲測試是另一回事。每項測試的實施細節，規章指向 FIA-F1-DOC-050，本站未取得（C3.18.1）。為了監看車身行為，FIA 可以決定要求車隊在車身貼上對比標記，也可以要求車隊在任何自由練習中加裝 FIA 提供的額外攝影機；標記與攝影機的位置與細節，同樣指向 DOC-050，攝影機不視為車身（C3.18.15）。

測試在週末的哪個時段做、在哪裡做、沒通過時怎麼處理，規章條文都沒有寫。規章也沒有寫一個固定的車檢地點。

運動規章寫得細的是過磅，不是撓曲測試。任何計圈時間排名場次（LTCS）之後，以及衝刺排位賽、排位賽進行中，車手被示意時須直接開到 FIA garage 熄火（B3.2.1 a）。排位賽或衝刺排位賽結束時，跑過 Q3（或 SQ3）的車全部過磅（B3.2.1 d）。這兩條都沒有提到 C3.18 的測試。

排位賽與衝刺排位賽結束時，FIA 另會選定特定車輛做進一步檢查，車隊被通知後必須立刻把車送到封閉區（B3.5.6）。封閉區的規則見封閉管制是什麼。

常見問題

翼片在賽道上看起來會彎，就是違規嗎？

不能直接這樣判。規章要求空力件剛性、相對參考框架不動（C3.2.2 a），但有對應 C3.18 測試的部件通過測試，就受測的那項變形視為符合。畫面量不出偏移多少，也看不出那是不是受測的變形。另一方面，FIA 對看起來或被懷疑在行進中移動的車身，保留新增測試、修改測試與要求更多證據的權利（C3.18.1）。

通過載重測試，就代表賽道上的變形都合規嗎？

不代表。視為符合的範圍只有兩個：有對應測試的部件，以及受測的那項變形。沒有對應測試的部件仍直接受「不動」要求約束，任何達成、意圖達成或被懷疑規避測試的系統、機構或程序也被禁止（C3.2.2、C3.18.1）。

CAD 比對的 ±3 mm，是翼片可以變形的幅度嗎？

不是。C3.3.2 的 ±3 mm 是實車相對 CAD 曲面、僅為製造目的接受的公差，比的是形狀對不對得上 CAD。翼片受力後的偏移，量的是 C3.18 的載重測試，兩套數字量的是不同的東西。

底板磨到 8 mm 以下，會被取消資格嗎？

規章沒有為底板厚度不足單獨寫處罰條款。C3.6.1 d 寫的是厚度的數字與量法：新品 10 mm ±0.2 mm，因磨耗接受最小 8 mm，在三個孔的周緣檢查。取消資格的一般權限在 ISC（12.4.1 m、12.9.1），條文沒有把兩者直接連起來。

接下來看什麼

• F1 主動空力：翼片只有兩個位置，被通知才能用，低抓地時只准前翼動
• 一輛 F1 賽車由什麼組成：從車鼻到尾翼，一張零件地圖
• F1 賽車的最低重量：車手算進去，燃料不算，賽後磅不夠可能被取消成績
• 封閉管制是什麼：排位一開跑，車隊為什麼就不能隨便改車

資料來源

一手來源（FIA 規章）：

• FIA 2026 F1 Regulations, Section C [Technical], Issue 20（2026-08-05）：C1.5 CAD 與掃描、C3.2.2 剛性與例外、C3.3 CAD 比對與公差、C3.4 參考框架、C3.6 底板總成、C3.11.7 h 密封件、C3.18 各項載重測試、C3.19.4 Bib 區域、詞彙表 State of Deployment
• FIA 2026 F1 Regulations, Section B [Sporting], Issue 09（2026-10-01）：B1.2.3 技術代表、B3.1.4 與 B3.1.8 車檢人員權限與結果公布、B3.2.1 a 與 d 過磅、B3.2.3 車重不足、B3.5.6 被選中的車
• FIA 2026 F1 Regulations, Section A [General Regulatory Provisions], Issue 03（2026-06-25）：A3.1.3 f 報名承諾
• FIA 2026 International Sporting Code（2026-06-26 起適用）：1.3.3、12.4.1 m、12.9.1

官方說明：無。

二手來源：本文未使用媒體報導作為事實依據，也未引用任何車隊被查的案例。

查證日：2026-10-03。限制：C3.18 的測試實施細節與標記、攝影機的位置，規章指向 FIA-F1-DOC-050，本站未取得；光學靶座細節另見 FIA 技術文件，同樣未取得；C3.18 測試的時段、地點與未通過時的處置，在本站取得的規章文件裡查無條文；規章 Section B 以 Issue 09 為準，條文內容皆為自行翻譯。