2023 年 2 月 3 日，FIA 公布有 6 家廠商登記為 2026 到 2030 年賽季的動力單元供應商。名單上有 Alpine Racing、奧迪、法拉利、本田（Honda Racing Corporation）、賓士（Mercedes-AMG High Performance Powertrains Ltd.），還有 Red Bull Ford。
到了 2026 年，Alpine 車隊的車尾裝的是賓士的動力單元。實際供應動力單元的廠商，從 6 家變成 5 家。官方頁面沒有寫 Alpine 為什麼沒有自己供應，原因這裡不補。
這不是個案。11 支車隊只用 5 家的動力單元，規章管的是四件事：誰算原廠、誰算客戶，客戶買到的和原廠一不一樣；廠商能不能不賣、最多賣多少錢；廠商自己的成本上限；落後的廠商怎麼追。下面照這個順序講。動力單元本身是什麼，見F1 動力單元是什麼：引擎、馬達與電池怎麼分工，決定車手何時有力氣。
2026 年只有 5 家廠商造動力單元，11 支車隊分著用
formula1.com 各車隊頁的 Power Unit 欄位，截至 2026-09-26 是這樣：
這張對應表只有 formula1.com 一個出版者。FIA 的車隊報名頁和成績表只列車隊名，沒有動力單元欄。官方的稱呼是 Red Bull Ford，FIA 2023 年的註冊公告用的也是這個名字。
F1 官方的 2026 年動力單元問答（2026-01-14）用一句話交代新舊：5 家廠商裡「one is new and two are new-ish」，一家全新，兩家算新回歸。賓士與法拉利是延續下來的老牌，供應大部分車隊；紅牛與福特是新合作；本田以完整原廠身分回歸；奧迪因為接手 Sauber，有了自己的動力單元。問答沒有逐一點名哪一家屬於哪一種。
凱迪拉克是 2026 年才加入的車隊，車尾裝的是法拉利的動力單元，連變速箱也是。F1 官方寫的計畫是 2029 年有自己的引擎，這是計畫，不是規章保證。
原廠隊是廠商向 FIA 指定的，其餘都算客戶車隊
賓士供應 4 支車隊，並不是四隊都算原廠。規章的分法是：廠商指定原廠隊，其餘算客戶車隊。
Section E 的定義寫得很直接：客戶車隊，就是廠商供應動力單元的車隊裡，除了 Nominated Team 以外的車隊。Nominated Team 是廠商向 FIA 指定的 Nominated Competitor，Appendix A7 用的字是原廠參賽者（works/factory Competitor），兩處指同一件事。
誰是原廠隊，不是看誰造得多，是看登記。廠商要在供應賽季前一年的 5 月 15 日前，向 FIA 提交供應車隊清單，並標明原廠隊。認定的順序是這樣：
- 廠商只供應一支車隊，或只有一支車隊屬於它的集團，那一支就是原廠隊。
- 不屬於第 1 種情況，就看供應賽季前兩年的車隊積分榜，名次最高的那一隊是原廠隊。
- 遇到特殊情況，FIA 可以另作裁量（Appendix A7 1.2.1）。
賓士的 4 支車隊裡，哪一支登記為原廠隊，規章與 formula1.com 都沒有列名，公開資料查不到。法拉利的 3 支也一樣。
車隊換動力單元品牌的規定更寬鬆。車隊報名時要填動力單元的廠牌，而且可以在賽季中隨時更換，只要在新廠牌首次上場的那場賽事之前，及時通知 FIA（A3.1.3 c）。這只是報名與通知的規定，實際要換，還得有供應合約，而供應合約受後面講的規則限制。車隊用的不是自家製造的動力單元時，賽車名稱由車隊名加動力單元廠商名組成，車隊名在前（A3.1.3 d）。
另有一種「客戶」關係要分開看。車隊向車隊買可轉讓零件，是零件層級的交易，見F1 車隊自己造什麼、可以買什麼：規章把零件分成七類。這篇的客戶車隊，指的是向動力單元廠商買動力單元的車隊。
客戶車隊拿到的動力單元，依同一份認證資料製造
常見的想像是：客戶車隊買到的，是比原廠隊差一代的引擎。規章的寫法不是這樣。
每家廠商在 2026 到 2030 年只能提交一份認證資料（homologation dossier），要在首年的 3 月 1 日前交出。完整的資料交上去、FIA 核准，認證就完成，核准應在提交後 14 天內進行。認證有效到 2030 年賽季結束，除非動力單元規章有實質變更，必須提交新資料（Appendix C5 1.1、1.3、1.4，A3.2）。
這份資料適用於廠商供應的所有車隊。所以同一家廠商供應給不同車隊的動力單元，必須依認證資料一致，使用相同的控制軟體，並能以完全相同的方式運作（Appendix C5 1.4）。
可以因隊而異的只有兩類：
- 燃料與機油的規格。客戶車隊若偏好另一家供應商，燃料與機油可以不同。
- 經核准的安裝用小改動零件，例如線束、排氣與渦輪位置這類調整（Appendix C5 3.5）。
「相同」的範圍是動力單元本身。車身、空力是各隊自己的事，所以兩隊用同一款動力單元，最終表現不保證相同。
認證之後的升級，同樣不能各做各的。動力單元零件在首次認證後，只有被 Appendix C5 第 3 條明文涵蓋才可以升級。2027 到 2030 年每年各有指定的零件可以升級，而且必須在該年第一場比賽就導入，並用滿整季。另有幾條途徑：落後廠商的 ADUO 升級（見後文 ADUO 那一節）、為了符合規章的修改、安裝用小改動、可靠度、安全、降成本或供應問題的修改，以及小修改。其中安裝用小改動、可靠度等修改、小修改這三類，都要書面向 FIA 申請並經核准（Appendix C5 3.1 至 3.7、3.10 a）。
客戶車隊也有一個出口，但範圍有限。只有經 ADUO 升級（3.3）、可靠度等修改（3.6）或小修改（3.7）改版的動力單元，若在它的賽車上造成安裝問題，客戶車隊才可以書面向 FIA 技術部申請拒絕或延後採用，FIA 認定屬實就核准（Appendix C5 3.10 d）。
廠商可以拒絕新客戶，但不能讓供應義務落空
有兩個問題常被放在一起問：廠商一定要賣給想買的車隊嗎？廠商可以無限制地賣嗎？規章兩邊都設了條件。
FIA 可以要求廠商供應最少幾隊。 只要 FIA 在供應賽季前一年的 6 月 1 日前提出，廠商就必須至少供應 T 支車隊，T 由規章的公式算出，新動力單元廠商不受這條約束；除非 FIA 同意，供應的車隊數也不能超過 T+1 隊（Appendix A7 1.2.2、1.2.3）。這條是 FIA 提出才啟動，不是每年自動發生，2026 年的 T 值沒有公布。
新客戶車隊的例外。 到供應賽季前一年 5 月 15 日還沒有供應合約、也沒有有效要約的車隊，規章稱為新客戶車隊。FIA 有權要求廠商供應。但規章列的累積條件沒有達成時，廠商可以依自己的絕對裁量拒絕，拒絕不算違約。這個拒絕權有一個限制：不得藉此讓上面那條供應義務失效（Appendix A7 1.3）。
雙方原則上可以自由談判合約。談不攏的時候，才輪到規章的後備條款：條件與既有客戶車隊實質相同，價格除外；期限由廠商決定，最短 1 個賽季，最長 3 個賽季，而且不超過 2030 年賽季，雙方另有同意者除外；掛廠商品牌還是無品牌供應，也由廠商決定（Appendix A7 1.3.1 至 1.3.3）。
最高供應價。 規章寫的「供應範圍」，是 Appendix C4 表格中標為 INC 的項目，最高價格是 2,200 萬歐元，如適用依指數化調整（Appendix A7 1.4）。2027 年起的版本降為 2,075 萬歐元（同樣依指數化調整），那是 2027 年的條款，不是現行規定（Appendix A9）。這是規章的最高價，客戶車隊實際付多少，規章與官方頁面都沒有寫；追加項目不在供應範圍內，另計價。
供應範圍裡有什麼？賽事期間與賽車測試需要的動力單元和備品，每個曆年最多 8,000 公里的測試里程也含在內。表裡沒列的預設不含。因車隊造成事故損壞、需要額外補充的動力單元或元件，不在供應範圍內，要另外付費（Appendix C4 Table 2）。
想退出的廠商，必須不晚於停止供應那一年的前一年 1 月 1 日通知 FIA（Appendix A7 1.2.4）。這條只規範通知時限，已經簽了客戶合約的廠商能不能停，要看合約，規章沒有寫。
新進的廠商另有「新動力單元廠商」（New PU Manufacturer）的身分。條件是 2014 到 2021 年間沒有認證過動力單元，也沒有從非新廠商取得重大近期智慧財產。由 FIA 裁量授予，符合部分條件者可以拿到「部分新廠商」，FIA 的決定不能上訴（Appendix A7 5.1、5.2、5.5）。5 家廠商各自領到哪種身分，規章與官方頁面都沒有公布。動力單元配額另有一項額外元件的條件，寫的是供應廠商在 2026 年沒有供應過動力單元、且處於供應第一年，完整條件見動力單元配額：一季能用幾個元件，超過會被罰退多少。
動力單元廠商有自己的預算上限，可識別的客戶供應活動不計入
第三件事是廠商自己的成本上限。車隊有預算上限，動力單元廠商另有一套。兩套是獨立的規章，管的活動不同。
車隊的基準是 2.15 億美元（Section D），見F1 預算上限是什麼：車隊不能無限花錢，超支會怎樣。動力單元廠商的規章是 Section E，2026 年 1 月 1 日生效。首次認證的賽季，以及之後每個完整年度，上限是 1.9 億美元，依指數化調整。認證之前的 3 個年度，也就是供應賽季前 3 年到前 1 年，上限是 1.485 億美元（E2.3.1）。
兩個金額不能相加，也不能比成「引擎占車隊預算幾成」。它們是兩套規章、兩種口徑。
動力單元廠商的上限只量「相關成本」，並排除幾類：行銷、財務成本、所得稅、法規罰款、一定額度內的員工獎金（上限是 900 萬美元或固定薪資總額 20%，取較低者），還有供應客戶車隊的動力單元活動。所有直接歸屬於客戶車隊動力單元活動的成本，都在排除之列（E3.1.1 a、h、o）。但書是：廠商要能向成本上限管理單位證明哪一部分可以識別出來，才能排除。所以不能說客戶供應完全不受成本上限管。
超支的處罰依幅度分兩級：
- 超過上限但未滿 5%：輕微超支違規。裁決小組可以處以罰款，及／或輕微運動處分（E8.3）。
- 達 5% 以上：重大超支違規。裁決小組必須依 E9.1.1 c i 扣除原廠隊的車隊積分，另可以加罰款與其他重大運動處分（E8.4）。
兩級的力度用詞不同：輕微是「可以」，重大的扣分是「必須」。裁決小組還可以暫緩執行處分（E9.2.2）。
車隊版的罰法不一樣。預算上限篇寫的車隊超支門檻是 2%，動力單元廠商是 5%，兩邊不要混寫。
ADUO 不是性能平衡，是替落後廠商放寬升級與成本上限的機制
最後一件事，是落後的廠商怎麼追。Additional Development and Upgrade Opportunities，縮寫 ADUO，用意是讓落後的廠商能追上來。
FIA 在賽季中監測每家廠商的內燃機性能指數（ICE Performance Index），跟最好的一家比。依 Appendix C5 4.3，落後至少 2% 但未滿 4% 的廠商，本季與下季各可以再有 1 次額外的認證升級；落後至少 4% 的廠商，本季與下季各有 2 次。落後未滿 2%，不符資格。
成本上限下調。 依每個評估期的落後幅度，規章要求廠商在相關成本中做固定金額的下調，落後 2% 到 4% 是 300 萬美元，4% 到 6% 是 465 萬，6% 到 8% 是 635 萬，8% 到 10% 是 800 萬，10% 以上是 1,100 萬，依指數化調整，金額可以在當年度與次年度之間分配（E4.1.1 t i）。這是定額，規章的用字是「must」，條文對每個評估期都適用，沒有把 2026 年排除。F1 官方的說明把它寫成「up to」，與規章不同。
首季另有一條可選的規定。規章把首次認證的年度叫首季（Inaugural Season），2026 年對這批廠商就是首季。首季的評估期，落後 10% 以上的廠商可以選擇下調最高 800 萬美元，之後要在 N+2 至 N+4 年以相等金額回補（E4.1.1 t ii、t iii）。
測試台時數。 動力單元測試台（dyno）的使用時數也跟著放寬。每個評估期依落後幅度，額外給 70、110、150、190、230 小時，從落後 2% 到 4% 依序往上。時數在當年與次年之間依申報分配，當年沒用完不能結轉，而且申報要經 FIA 核准才能用（Article F5.2.7）。規章計的是引擎轉速超過 7,500rpm 的時間。
評估期與升級起點。 一個賽季分 3 個評估期。規章原定第 1 至 6 站、第 7 至 12 站、第 13 至 18 站；2026 年調整為第 1 至 5 站、第 6 至 11 站、第 12 至 18 站（Appendix C5 4.2）。F1 官方說明的解釋是，原定的第一期含沙基爾與吉達兩站，這兩站 2026 年沒有舉行。
獲准的廠商，升級可以從獲准之後的第一場比賽起導入（Appendix C5 3.3 b）。同一個賽季內 ADUO 的升級不累積；當季獲准、當季使用的升級，到賽季最後一場還沒導入就作廢；前兩期都沒有獲准的廠商，第 3 期不具資格（Appendix C5 4.3、4.4）。FIA 還保留一項權利：ADUO 升級如果造成競爭失衡，可以自行裁量採取矯正措施（Appendix C5 4.4）。
2% 這條門檻要標日期。依 2026-08-05 版規章，條文後方的方括號寫明，擬議的 2% 門檻與性能指數的細部解析，會在進行中的工作結束後驗證或調整。也就是說，現行版本的 2% 仍標為擬議，之後可能改。
已公布的結果。 FIA 在 2026-08-26 一次公布第 1、2 評估期：
- 第 1 期（第 1 至 5 站，加拿大站後結束）：賓士落在 2% 到 4%，2026 與 2027 年各再有 1 次認證升級；奧迪、法拉利、本田落在 4% 以上，2026 與 2027 年各再有 2 次。FIA 的新聞寫明，這些升級連同相應的成本上限與測試台時數增加一併給予。
- 第 2 期（第 6 至 11 站，匈牙利站後結束）：沒有任何廠商獲得額外認證。
- FIA 因資料機密，不公布性能指數的細節。
新聞裡沒有提到 Red Bull Ford，沒辦法據此判斷它的狀態。截至 2026-09-26，查到的官方新聞也沒有第 3 期（第 12 至 18 站）的結果。
ADUO 不是性能平衡。 FIA 單座賽車總監 Tombazis 的說法是：「ADUO is not a kind of balance of performance mechanism」，它其實是成本上限的減免機制（cost cap relief mechanism），符合條件的廠商，透過「下調」取得開發引擎的機會。它不會憑空多給燃油流量，也不會改壓艙物。評估只針對內燃機，FIA 也承認，這不代表整套動力單元的性能，電能部分同樣占重要角色。
回到 Alpine：車尾是賓士，代表它用的是依同一份認證資料製造的賓士動力單元（燃料與機油、安裝用小改動另有例外）。賓士的 4 支車隊裡誰登記為原廠隊，以及 Alpine 實際付多少，公開資料都查不到。
常見問題
Alpine 的車尾為什麼是賓士？
2026 年 Alpine 車隊用的是賓士動力單元，formula1.com 車隊頁截至 2026-09-26 這樣寫。2023 年 FIA 的註冊公告列了 6 家廠商，其中有 Alpine Racing，2026 年實際供應的是 5 家，Alpine 不在內。官方頁面沒有解釋原因。
客戶車隊拿到的動力單元，和原廠隊一樣嗎？
依同一份認證資料、同一套控制軟體、同樣的運作方式，這是規章要求的。燃料與機油規格、經核准的安裝用小改動零件可以因隊而異，客戶車隊也可以在特定改版（ADUO 升級、可靠度等修改、小修改）造成安裝問題時，申請拒絕或延後採用。兩隊最終表現一不一樣，還取決於各自的車身與空力，規章沒有保證。
引擎廠商可以拒絕賣給想買的車隊嗎？
有條件地可以。對到供應賽季前一年 5 月 15 日還沒有合約的新客戶車隊，FIA 可以要求廠商供應。規章列的累積條件沒有達成時，廠商可以依絕對裁量拒絕，拒絕不算違約，但不能藉此讓 FIA 要求廠商至少供應 T 支車隊的義務失效。
ADUO 是 FIA 幫落後的廠商平衡性能嗎？
不是。FIA 官員說它是成本上限的減免機制。落後至少 2% 的廠商，可以多做 1 到 2 次認證升級，成本上限下調，測試台時數也加給。它不會直接改燃油流量或壓艙物。
接下來看什麼
- F1 動力單元是什麼：引擎、馬達與電池怎麼分工，決定車手何時有力氣
- 動力單元配額：一季能用幾個元件，超過會被罰退多少
- F1 預算上限是什麼：車隊不能無限花錢，超支會怎樣
- F1 車隊自己造什麼、可以買什麼：規章把零件分成七類
資料來源
一手來源（FIA 規章與官方新聞）：
- FIA 2026 F1 Regulations, Section A [General Regulatory Provisions], Issue 03（2026-06-25）：A3.1.3 報名與車名、A3.2 認證、A3.6 廠商註冊、Appendix A7 供應義務與新廠商身分、Appendix A9 2027 年變更
- FIA 2026 F1 Regulations, Section C [Technical], Issue 20（2026-08-05）：Appendix C4 供應範圍、Appendix C5 認證、升級與 ADUO
- FIA 2026 F1 Regulations, Section D [Financial - F1 Teams], Issue 07（2026-06-25）：車隊成本上限基準
- FIA 2026 F1 Regulations, Section F [Operational], Issue 10（2026-08-05）：F5.2.7 ADUO 測試台時數
- FIA：FIA confirms 2026 Formula 1 Power Unit supplier registrations（2023-02-03）
- FIA：FIA announces ADUO results following first and second review periods 2026（2026-08-26）
官方說明（formula1.com）：
- F1 官方：2026 regulations explained, all you need to know about F1's new power units（2026-01-14）
- F1 官方：Explained, what is F1's ADUO engine upgrade system and how will it work（2026-05-18）
- F1 官方：Explained, everything you need to know about Cadillac's 2026 entry（2026-01-03）
- 各車隊頁（Power Unit 欄位）：Mercedes、Williams、Alpine、McLaren、Ferrari、Haas、Cadillac、Red Bull Racing、Racing Bulls、Aston Martin、Audi
二手來源：本文未使用媒體報導作為事實依據。
查證日：2026-09-26。限制：哪一隊採用哪家動力單元，完整對應只有 formula1.com 一個出版者，FIA 頁面沒有這一欄。Section E（動力單元廠商財務規章）Issue 06 的條文引用自本機取得的文字檔，沒有取得可點擊的官方連結，所以未列入上方。各廠商的 New PU Manufacturer 身分、各廠商登記的原廠隊、2026 年的 T 值、Red Bull Ford 的 ADUO 結果、第 3 評估期結果、客戶車隊實際付的價格，都沒有查到，文中不寫。ADUO 的 2% 門檻在 2026-08-05 版規章仍標為擬議；2027 年的 2,075 萬歐元屬 2027 年條款，不是現行規定。