每輛 F1 賽車的生存艙頂部，都嵌著一顆朝上的燈。
這顆燈連到車上的事故資料記錄器。FIA 技術規章寫明它的用途：讓救援人員立刻知道事故有多嚴重。
一輛車要做兩件事。撞擊發生的當下，把力量擋在車手之外；撞擊結束之後，把事故的訊息送出去。這兩件事不是靠某一個零件完成的。生存艙、Halo、座椅、頭頸支撐、車手身上的裝備，再加上一整套撞擊測試，一起構成保護。目標是讓高速撞擊的力量被分散，而不是直接傳到人身上。
下面這張圖先標出這些東西在車手周圍的位置，後面一層一層講。
圖上由前到後是：車頭的前撞擊結構、包住車手的生存艙、生存艙兩側各兩個側撞結構、座艙前方的 Halo、車手頸部的頭頸支撐、頭枕、座椅與安全帶，最後是車尾的後撞擊結構。
撞擊時外圍的結構先吸能，包住車手的生存艙必須通過撞擊測試不壞
新手看到 F1 賽車撞得零件四散，容易以為車不夠堅固。規章的思路相反：車子的不同部位，被分派了不同的任務。
車頭的前撞擊結構，規章寫明它不屬於生存艙，但要牢牢固定在生存艙前方。它的動態撞擊測試有兩項，第一項的撞擊速度要超過每秒 17 公尺，第二項要超過每秒 14 公尺。兩項測試都規定，撞擊過程中的最大減速度原則上不得超過 40g。g 是加速度的單位，1g 大約是地球重力造成的加速度。40g 是撞擊時車身減速度的上限，能把撞擊拉長、拉緩的結構才過得了關。
車尾也有同樣的設計。後撞擊結構在變速箱後方，動態測試的最大減速度原則上不得超過 25g。前後這兩個上限，規章都另有允許極短時間超出的例外條款。
車手兩側則各有兩個吸能的側撞結構。規章寫明它們的目的：保護車手遭遇側面撞擊。
這些外圍結構的用途，是先把撞擊的力量吸收掉。輪到生存艙，規章要求的是相反的結果：不能壞。
生存艙的正面撞擊測試是這樣做的：艙裡放一個至少 75 公斤的假人，油箱裝滿水，整組以不低於每秒 15 公尺的速度撞上去。規章要求撞完之後，生存艙本身，以及安全帶與滅火器的固定點，都不能有損壞。生存艙的兩側與底部，規章另外要求有防侵入層，目的是撞擊時保護車手與油袋。
所以在 F1，撞得粉碎的車頭不一定是壞消息。外圍吸能結構先壞，生存艙不壞，撞擊的力量就不容易直接落到車手身上。這是規章條文支持的設計分工。「力量被分散」這個說法則是說明性的比喻，規章本身沒有這樣寫。
生存艙裡裝了什麼、怎麼認證，在《一輛 F1 賽車由什麼組成》講過，這裡不重複。
Halo 不算生存艙的一部分，固定點、輪子繫繩與翻滾結構各有測試
再看車手頭上那根弧形桿。
規章把 Halo 叫作「次翻滾結構」（Secondary Roll Structure），明寫它不算生存艙的一部分，必須符合 FIA 8869-2018 標準，並由 FIA 指定的廠商供應。FIA 在 2018 年確認引入 Halo。F1 官方網站轉載的說明寫明，目的是降低碎片或其他物體擊中車手頭部造成傷害的風險。Halo 在規章裡的兩層身分，在《一輛 F1 賽車由什麼組成》講過，這裡只補和保護有關的測試。
Halo 靠固定點接在生存艙上，這些固定點也要受測。規章要求它通過中央與側向兩項靜態負載測試，施力保持 5 秒後，生存艙的任何部分，以及 Halo 與生存艙之間的任何連接，都不能失效。載重數字新舊資料不一致，所以本文不引。
車手頭頂的另一道結構，是位在座艙後方的主翻滾結構。它的靜態負載測試要做兩次，一次是 75% 的載重，一次是滿載，施力方向從三種方向中隨機抽定，每次保持 10 秒，變形都得小於 25 毫米。它的頂部還要設計成在 20g 的垂直撞地衝擊下，撐得住整輛車。
輪子也是撞擊時的風險。每個輪子用三條繫繩連在車身上，規章要求每支車隊提交幾何資料，證明在裝有 Halo、並依規章假設的繫繩伸長條件下，三條繫繩各自都能防止輪子碰到車手的頭。
Halo 到底有沒有用，FIA 沒有發布過正式統計。能引用的是媒體與車手的評價。F1 官方網站 2021 年 9 月 21 日的技術專欄寫，Halo「quite possibly saved the lives」，「很可能救了」四個人的命：勒克萊爾（2018 年斯帕）、葛洛尚（Romain Grosjean，2020 年巴林）、博塔斯（2021 年伊莫拉，與羅素相撞）與漢米爾頓（2021 年蒙扎）。葛洛尚本人事後在 F1 官方網站上說：「without it I wouldn't be able to speak to you today」，沒有 Halo，他今天沒辦法跟你說話。他還說，自己原本不支持 Halo。
另一篇 F1 官方網站的里程碑專欄（2025 年 5 月 14 日）則寫，Halo 在 2018 年剛出現時因為改變了單座賽車開放座艙的外觀而受到批評，但這些批評已經大幅消退，因為現在多數車手是靠它保持安全的。
上面兩段是專欄與車手的說法，不是 FIA 的認定。
座椅、頭枕與安全帶，讓車手撞擊時留在殼裡
生存艙撐住了，還要讓車手待在裡面的姿勢是安全的。座艙內的東西，規章逐一有要求。
頭枕有三塊，放在車手頭部的後方與兩側。規章要求它們是撞擊時頭盔的第一個接觸點，而且壓縮到底時，頭盔也碰不到車體結構。
車手雙腿的兩側與上方，各有至少 25 毫米厚的襯墊，規章寫明目的是降低事故中腿部受傷的風險。
座椅必須是可拆式的，而且拆座椅時，不需要剪斷或拆下安全帶的任何部分。座椅上要有接座，讓安全帶把車手固定住。
車手以正常駕駛姿勢坐好時，身上戴的頭頸支撐離車體任何結構部位都不能少於 25 毫米。
車上另有一套只往座艙噴的滅火系統。滅火瓶與觸發機構放在生存艙裡，至少一個噴嘴要對準車手的腹部。車手可以自己觸發，車外的人也能觸發。
這一節的每一件東西單獨看都不起眼，但合起來的意思很清楚：車手被固定在生存艙中央，頭與腿的周圍都有規章要求的緩衝。
頭盔、防火衣、頭頸支撐與安全帶，是車手自己穿在身上的標準
車上的東西保護車手，車手身上穿的東西也要過認證。頭盔、防火衣與頭頸支撐的規定，寫在 FIA 的附則 L 第三章。安全帶的規定則在技術規章 Section C。
| 裝備 | FIA 標準 |
|---|---|
| 頭盔 | 8860-2018-ABP |
| 防火連身衣、手套、長內衣、頭套、襪子與鞋 | 8856-2018 |
| 頭頸支撐 | 8858 |
| 安全帶 | 8853-2016 |
頭盔那一列，規章表格在 Formula One World Championship 底下寫的就是 8860-2018-ABP。防火裝備則是連身衣、手套、長內衣、頭套、襪子與鞋，全部都要通過 8856-2018 認證。
頭頸支撐值得多講一點。規章的通稱是 FHR（Frontal Head Restraint），HANS 是其中最早的一種。在國際賽事中，附在頭盔上、用來保護頭或頸的裝置都必須通過 FIA 8858 認證；經 FIA 認可的 FHR 系統，原則上國際賽事的車手都要配戴，規章另列部分歷史車與替代能源車等例外。
FIA 官方頁面寫，HANS 的設計目的是防止高速正面撞擊時的頭頸「flexion-distraction injuries」。這個詞的意思是頸部被過度彎折與拉長造成的傷害。FIA 寫明，HANS 在 F1 於 2003 年成為強制配備。
所以 HANS 不是 F1 專用的裝備。規章對頭頸支撐的要求，原則上適用在國際賽事，F1 只是其中一項。
撞擊之後，記錄器與警示燈讓救援人員先知道事故有多嚴重
現在回到開頭那顆燈。
規章要求，在每場賽事，以及有多支車隊參加的測試中，每輛車都要裝一個 FIA 事故資料記錄器（ADR）、一個外部的 500g 加速度計，以及一台高速攝影機；車手則要戴耳內加速度計；FIA 也可以另外指定車手要戴的生物測量裝置。規章寫明，這些裝置是為了事故分析與車手救援。
FIA 的官方頁面補充了兩個細節。面向車手的高速攝影機在 2016 年引進 F1，每秒最多拍 400 格。FIA 在 2020 年巴林事故的調查說明裡寫，調查會同時審視 Halo、生存艙、頭枕、防護衣與現場救援團隊，這正好呼應這篇的主張：保護不是單一裝置的事。
事故發生後，生存艙頂部那顆燈的用途就浮現了。規章要求它連到 ADR，朝上嵌在生存艙頂部，讓救援人員一眼就知道事故的嚴重程度。
燈亮起來之後，比賽總監、首席醫療官或醫療代表，可以要求車手立刻接受賽事醫療團隊檢查。這三個人也可以在賽事期間任何時候，要求車手做醫療檢查。
事故之後，車隊必須讓 FIA 取得車上的 ADR，資料的副本會給車隊。事故原因的結論或相關資料，只能用車隊與 FIA 雙方同意的報告形式公布。
規章另外要求，車手要能在繫著安全帶、穿著整套裝備的狀態下，7 秒內拆下方向盤並離開座艙。這是賽前認證的測試條件，不是實際事故時的救援時限。
ADR、高速攝影機與計時、定位系統的關係，可以再看計時、定位、藍旗、黃旗分區與 VSC。事故發生後，比賽本身怎麼被暫停，見安全車與紅旗。
碳纖維單體殼、HANS 與 Halo，是一件一件加上去的
這套保護不是一次到位的。從 F1 官方網站與 FIA 頁面能查到的幾個時間點是：
- 1981 年：F1 官方網站的里程碑專欄寫，碳纖維單體殼從麥拉倫在那年發揮這種材料的潛力開始，成為 F1 賽車的關鍵零件。
- 2003 年：HANS 在 F1 成為強制配備。
- 2016 年：面向車手的高速攝影機引進 F1。
- 2018 年：Halo 引入。
每一項都是往同一個方向加東西：讓外圍先吸能、生存艙不壞、車手被固定好、事故後有資料可查。從規章條文看得出的，是這些東西彼此分工。至於每一項是為了哪一次事故才加進來，這篇查得到的官方文字沒有寫，所以不在這裡推論。
下次在轉播裡看到 Halo，可以順著圖往外想一輪：它只是其中一層，前面有先吸能的車頭，後面有頭枕、座椅與安全帶，身上有頭盔、防火衣與頭頸支撐，再外面還有一顆會通知救援人員的警示燈。
常見問題
Halo 是生存艙的一部分嗎？
不是。FIA 技術規章把 Halo 列為次翻滾結構，並明寫它不算生存艙的一部分。它必須符合 FIA 8869-2018 標準，並由 FIA 指定的廠商供應。
HANS 是頭盔的一部分嗎？
不是。HANS 是 FIA 認可的頭頸支撐系統中最早的一種，規章統稱為 FHR。在國際賽事中，附在頭盔上、用來保護頭頸的裝置都必須通過 FIA 8858 認證，經認可的系統原則上車手都要配戴，規章另列部分歷史車與替代能源車等例外。FIA 官方頁面寫明，HANS 在 F1 於 2003 年成為強制配備。
F1 賽車撞得四分五裂，代表車不夠安全嗎？
不一定。規章要求前撞擊結構、後撞擊結構與側撞結構在撞擊時吸收能量，前撞擊結構的動態測試最大減速度原則上不得超過 40g，後撞擊結構原則上不得超過 25g。包住車手的生存艙則不能損壞：正面撞擊測試後，生存艙與安全帶、滅火器的固定點都不能有損壞。
撞擊後警示燈亮起，車手就一定要被送去檢查嗎？
規章的寫法是「可以被要求」。警示燈亮起後，比賽總監、首席醫療官或醫療代表可以要求車手立刻接受賽事醫療團隊檢查。這三個人也可以在賽事期間任何時候要求車手做醫療檢查。
接下來看什麼
資料來源
一手來源（FIA 規章與官方）：
- FIA，《2026 Formula 1 Regulations, Section C Technical, Issue 20》（2026-08-05） （C2 至 C14 中與安全相關的條文：C8.9 至 C8.13 事故資料記錄與警示燈、C12 生存艙與翻滾結構、C13 撞擊測試、C14 安全帶、滅火系統與輪子繫繩）
- FIA，《2026 Formula 1 Regulations, Section B Sporting, Issue 08》（2026-08-05） （B1.1.5 警示燈亮起後的醫療檢查）
- FIA，《Appendix L 2026》（2026-06-23 公布） （第三章：頭盔、防火衣與頭頸支撐）
- FIA，《Auto medical safety: our HANS》 （HANS 的設計目的與 2003 年強制）
- FIA，《F1 safety measures》（2016-06-06） （面向車手的高速攝影機於 2016 年引進）
- FIA，《FIA accident investigation process, 2020 Bahrain Grand Prix》 （ADR、耳內加速度計、高速攝影機與調查範圍）
- F1 官方，《Halo protection system to be introduced for 2018》 （Halo 2018 年引入與設計目的）
二手來源（媒體，只用於評價，不當作 FIA 認定）：
- F1 官方，《Tech Tuesday: a close look at the Halo and how it saved Hamilton's neck in Monza》（2021-09-21） （Halo 很可能救過四位車手的評價）
- F1 官方，《Grosjean describes Halo as greatest thing from hospital bed》（2020-11-29） （葛洛尚本人的說法）
- F1 官方，《5 crucial milestone moments in F1 safety technology》（2025-05-14） （1981 年碳纖維單體殼、Halo 的外觀批評）
查證日：2026-09-25。限制：撞擊之後現場救援的官方流程與時間軸（醫療車何時出動、何時脫困），以及 FIA 2020 年巴林事故調查的數值結果，在已查的官方文字裡都找不到，所以文中不寫；Halo 的材質與重量規章沒有載明，也不寫；Halo 靜態測試的載重數字新舊資料不一致，文中不引；「Halo 救了幾個人」沒有 FIA 的正式宣告，能查到的是 formula1.com 的專欄與葛洛尚本人的評價。葛洛尚的中文譯名在站內譯名檔沒有登錄，本文暫用「葛洛尚」。